Oh, wie schön ist Panama!

Oder: Ruckzuck vom Pazifik zum Atlantik

„Ich mache mal Urlaub in Panama“ ist ein Satz, den nicht viele Leute sagen. Vom Panamakanal haben manche zwar schon gehört, ebenso von Janoschs Kinderbuch „Oh, wie schön ist Panama“ – die lehrreiche Geschichte vom Kleinen Tiger und dem Kleinen Bären, die nach Panama aufbrechen. Aber sich Panama mal mit eigenen Augen anschauen, das wollen die Wenigsten. Ich schon.

Alt ist schön

Es gibt viele Städte auf der Welt, die sehen auf den ersten Blick ziemlich ähnlich aus. Mehr oder weniger gigantisch und einschüchternd und identisch unkreativ. Mit unzähligen Wolkenkratzern aus Beton und Glas, mit wie Ameisen umherwuselnden Menschen, die bei egal welchem Wetter graue Anzüge oder Kostüme tragen. Denke ich mir, als ich früh am Morgen und vom Jetlag gepeinigt in einem zehnten Stock in Panama Stadt aufwache. Der angeblich ersten Siedlung entlang des Pazifik, 1519 erbaut. Es glitzert und leuchtet nicht so bunt wie in Tokyo und New York City, dafür sind einzelne Baracken oder Bungalows zwischen die Riesen dahingewürfelt. Ob sie jemals Sonne abbekommen? Die schält sich aus einer Dunstschicht hervor, als ich nach draußen trete.

Von Punta Paitilla, wo ich wohne, könnte ich die Küstenpromenade ‚Cinta Costera‘, übersetzt Küstengürtel, mehrere Kilometer lang bis zur Altstadt, Caso Viejo, entlanglaufen. Aber die Luft zieht mir schon um sieben Uhr morgens beim Stehen eine Schweißschicht über Gesicht und Körper. Ein Taxi für einmal die Straße runterfahren kostet trotz fortgeschrittener Verhandlungskünste auf Spanisch fünf Dollar – denn ja, in Panama ist der US-Dollar offizielle Währung. Daneben gibt es den Balboa, die Landeswährung, nur in Münzen. Ich steige am Mercado de Mariscos aus, dem Fischmarkt, vor den Toren von Casco Viejo. „Du bist schön“, ruft mir ein junger Mann vor dem Markt zu und zaubert ein erstes Lächeln auf mein vom wenigen Schlaf zerknautschtes Gesicht. Im Hafen dümpeln Fischerboote auf dem ruhigen Wasser, dahinter thronen in der Ferne die Wolkenkratzer des Geschäftsviertels.

Auf dem Küstengürtel werde ich fast umgelaufen. Immer mehr schwer schwitzende Männer und Frauen hecheln an mir vorbei, die Nummern auf den Shirts tragen und ehrgeizig am Vordermann drankleben. Dazwischen mischen sich Spaziergänger, Radfahrer und andere Touristen.

Der Hochhaus-Dschungel liegt hinter mir, ich freue mich auf etwas „Altes“. Auf einen Teil von Panama Stadt, der 1673 nach vollkommener Zerstörung des vorherigen Panamá Viejo, des alten Panama – von dem heute weiter östlich nur noch ein paar Ruinen am Pazifik stehen – erstmals Gestalt annahm. 1997 wurde die Altstadt, die man nach dem Modell einer Eingeborenen-Siedlung als rechteckiges Planquadrat anlegte, zum UNESCO-Weltkulturerbe erklärt. Nun liegt sie verschlafen an einem Sonntagmorgen vor mir. Einige Kolonialhäuser mit ihren gusseisernen Balkonen erstrahlen unter Putz, den man fast noch riechen kann, andere wirken wie familien- und freundeslose Hundertjährige im Altersheim, wieder andere sind eingerüstet und dürfen sich auf einen Facelift freuen. Und ich mich auf Gonzo, einen Reiseführer von Urban Adventures, Stadterkundungstouren von Intrepid Travel, der mir an diesem Morgen Panamas Altstadt und den Kanal zeigen wird.

Altstadterkundung mit einem Rockstar

Laufe ich allein durch eine Stadt, sehe ich viele Fassaden und lichte sie mit meiner Kamera ab. Habe ich einen Einheimischen an meiner Seite, schaue ich ab und zu mal hinter die Mauern und meine Fotos erzählen mir danach Geschichten. Gonzo, ein pummeliger Panameño Mitte 30, arbeitet seit einigen Jahren als Tourguide und stammt ursprünglich aus Colón, genau gegenüber von Panama Stadt am Karibischen Meer und am anderen Ende des Panamakanals. Allerdings hat er nicht immer mit Touristen gearbeitet. „Ich bin eigentlich Musiker, war ein echter Rockstar!“, erzählt er stolz und berichtet von seinen wilden Zwanzigern, als er noch lange Haare und viele Frauen hatte, von Alkohol und Drogen und Spaß lebte. Zwar spiele und singe er noch immer, aber zum Glück hänge sein Überleben jetzt nicht mehr davon ab. Dafür aber von seinem Wissen über Panama Stadt, unter anderem über die fünf Kirchen in Casco Viejo, die zwischen den Kolonialhäusern hervorstechen. Darunter ist die Iglesia de la Merced von 1680 die einzige, die noch ihre Originalfassade aus Zeiten von Panama Viejo aufweist. Enttäuscht stehe ich an der Plaza de la Independencia, dem Unabhängigkeitsplatz, vor der Kathedrale Basílica Santa Maria la Antigua de Panamá, die von Dach bis Fuß eingerüstet ist. „2019 kommt der Papst zu uns, dafür wird sie jetzt aufgebrezelt“, weiß Gonzo. Dumm gelaufen für mich.

Mein persönliches Lieblingsbauwerk ist Arco Chato, übersetzt ‚Flacher Bogen‘. Dabei ist der Begriff Bauwerk übertrieben, handelt es sich doch vielmehr um den Überrest einer Ruine. Um einen Bogen, der zum 1756 abgebrannten Kloster Santo Domingo gehörte. „Diese Ruine blieb bis 2003 ohne jegliche Stütze stehen“, berichtet Gonzo, „gehört sogar zum UNESCO-Weltkulturerbe. Dem Arco Chato ist es zu verdanken, dass der Kanal in Panama gebaut wurde und nicht in Nicaragua.“ Wieso? Dass so eine fragil erscheinende Ruine über Jahrhunderte unversehrt stehen bleiben konnte, sei ein Beweis für den sicheren Boden Panamas gewesen, ohne größere Erschütterungen oder Erdbeben. Beides gebe es im vulkanreichen Nicaragua weitaus mehr. „Aber 2003, da brachten wir den Bogen selbst zum Einstürzen. Und weißt du wie?“ Gonzo lächelt spitzbübisch, fast ein bisschen froh. „Durch ein Rockkonzert! Es fand in der Ruine statt, und die Musik und Leute waren so wild, dass der Bogen zusammenbrach.“ Allerdings sei das Monument danach mit den Originalsteinen wieder aufgebaut worden. Und nein, es war leider nicht Gonzos Stimme, welche die alten Steine bis ins Mark erschütterte.

Wenn man durch Casco Viejo immer weiter bis zum Meer läuft, erreicht man im Süden einen Zipfel mit der Plaza de Francia und dem Paseo de las Bóvedas, einem Ensemble von Bauwerken, die eine Mauer rund um den Platz bilden. Auf dieser kann man wunderbar flanieren und sich von allerhand Marktgeschrei der Souvenirverkäufer beschallen lassen. Es gibt alles von unechten und echten Panama-Hüten bis zu einer Menge Kram made in China. Die Plaza de Francia selbst ist nicht mal ein Jahrhundert alt, wurde zwischen 1921 und 1922 gegründet, um der französischen Firma zu gedenken, die sich als erste am Bau des Panamakanals versuchte. Ein 18 Meter hoher Obelisk dominiert die Mitte des Platzes, an der Spitze ein gälischer Hahn, das Symbol Frankreichs. Rund um den Obelisk treffe ich Ferdinand de Lesseps, Arman Reclus, Lucien Bonaparte Wyse, León Boyer und Pedro J. Sosa, die allesamt bedeutende Rollen für den ersten Kanalbau-Versuch spielten. Oder zumindest deren Büsten.

Und nachdem ich so viel über den berühmten Panamakanal gehört habe und doch fast nichts über ihn weiß, geht es als Nächstes endlich mit Gonzo dorthin: zur Miraflores Schleuse. Der Hauptattraktion von Panama.

Der Panamakanal und was er mit Eisbergen in Neufundland gemein hat

Wer das touristische Highlight eines Landes besucht, kann nicht erwarten, es in Ruhe und Abgeschiedenheit zu genießen. So verwundert es nicht, dass ich mir auf der Aussichtsplattform der Miraflores-Schleuse ein paar blaue Zehen hole und meine Rippen immer wieder spontane Bekanntschaft mit Ellenbogen aus aller Welt machen. Die Aufregung ist groß, als ich ankomme: Ein Containerschiff steht in der Schleuse, bereit zur Weiterfahrt. Zheng Bang aus Hong Kong. Und Energy Protector Douglas steht auch schon in den Startlöchern.

Der Hammer! Noch nie habe ich mich so darauf gefreut, ein Schiff beim Weiterschippern beobachten zu dürfen. Von hier oben, zwischen den wuselnden Touristen, einen leichten Schweißhauch in der Nase und Gebrabbel auf mindestens zwanzig verschiedenen Sprachen im Ohr, könnte man fast vergessen, was es hier wirklich zu sehen gibt. Denn er ist eine der bedeutendsten Wasserstraßen der Welt, der fast 82 Kilometer lange Panamakanal, der seit 1914 den Pazifik-Hafen Balboa mit Colón am Atlantik verbindet. Die Stadt, aus der Gonzo stammt.

Kommt ein Schiff vom Atlantik aus rein, wird es in Colón durch die Gatún-Schleusen auf das Niveau des Gatúnsees 26 Meter über dem Meeressspiegel gehoben. Weiter geht es dank ausgebaggerter Wasserrinnen durch den Gatunsee und den Río Chagres, durch die zweiten von drei Schleusen, Pedro-Miguel, um an den Miraflores-Schleusen, wo ich stehe, wieder auf Höhe des Pazifiks herabgelassen zu werden und, als wäre nichts gewesen, in den nächsten Ozean zu gleiten. Das Ganze dauert an die 15 Stunden. Die Alternative wäre eine etwas 30-tägige Fahrt über das Tausende Kilometer entfernte Kap Hoorn an der Spitze Südamerikas. Um einen Monat Fahrtzeit zu sparen, blechen Kapitäne der pro Tag etwa 40 passierenden Container- und Ozeanriesen locker 250.000 US-Dollar, maximal circa 400.000 Dollar. Je größer das Schiff und je schneller es gehen soll, desto teurer wird es.

„Unter der Leitung von Ferdinand de Lesseps begannen erstmals die Franzosen 1881 mit dem Kanalbau“, erzählt Gonzo. Ich denke an die Plaza de Francia in Casco Viejo und die Büsten jener mutigen Männer. „Aber sie unterschätzten die geologischen Verhältnisse und die Gefahr durch Tropenkrankheiten.“ In nur acht Jahren seien an die 22.000 Arbeiter an Malaria oder Gelbfieber gestorben und die Kanalgesellschaft ging bankrott. Erst 1904 nahmen die USA unter  Präsident Theodore Roosevelt die Sache nochmals in Angriff. Damals gehörte Panama noch zu Kolumbien, also musste schnell eine Revolution angezettelt werden, um die Kolumbianer loszuwerden und eine Washington wohlgesonnene Regierung aufzustellen. Ende 1903 landeten US-Truppen in Panama und besetzten die Kanalzone, deren Kontrolle der neue Staat Panama den USA vertraglich zusicherte.

Das teuerste Bauprojekt der USA verschlang 375 Millionen Dollar, die heute mindestens 30 Milliarden Dollar wert wären – und nochmals knapp 6.000 Menschenleben. „Menschen aus aller Welt kamen nach Panama, um am Kanal zu arbeiten“, berichtet Gonzo weiter. „Darunter etwa 35.000 Männer aus der Karibik und 6.000 Amerikaner. Wusstest du, dass es in der Kanalzone eine strenge Rassentrennung gab?“ Wusste ich nicht. Die Weißen seien in Gold bezahlt worden und hätten eine Gesundheitsversorgung sowie Heimaturlaub bekommen. Schwarze hätten nur Silber erhalten, in Baracken gelebt und häufiger an Tropenkrankheiten gelitten. Wer Glück hatte und gesund blieb, konnte sich später vielleicht im Heimatland ein kleines Grundstück leisten.

Und wie lange behielten die USA die Kontrolle über die Kanalzone? „Bis 1999. Dann übernahm Panama die Wasserstraße offiziell. Die USA wollten vor allem ihre Produkte zu günstigen Preisen in alle Welt verschiffen, wir Panameños wollen damit Geld verdienen“, weiß Gonzo. Wir werden vom Tuten eines Schiffhorns unterbrochen. Ich quetsche mich zwischen andere Neugierige an die Brüstung und sehe die 1913 fertiggestellten, 1,7 Kilometer langen Miraflores Schleusen. „Sie haben einen Hub von 16,5 Metern und müssen einen Höhenunterschied von 13 bis 19 Metern ausgleichen“, höre ich Gozos Stimme. Dabei dauere das Füllen oder Leeren einer Schleusenkammer circa acht Minuten, ein kompletter Schleusvorgang sogar 30 Minuten. Fasziniert beobachte ich, wie die Schiffe von mehreren Treideloks durch die Schleuse gezogen und damit auch stabilisiert werden. Es scheint so einfach. Dabei dauerte es zehn Jahre, bis das große Meisterwerk fertig war. Und plötzlich muss ich an die Eisberge denken, die ich vor wenigen Monaten in Neufundland gesehen habe. Daran, dass man immer nur eine winzige Spitze des Eisbergs wahrnimmt, weil 90% der Masse unter Wasser verborgen liegen. Daran, dass man das, was wirklich zählt, kaum bemerkt. Wie 28.000 verlorene Menschenleben.

Noch breiter, noch tiefer – die Kanalerweiterung

Bekanntlich ist es ja langweilig, wenn etwas zu lange veränderungslos einfach rumsteht. Erst recht, wenn man daran herumbasteln und damit eine Menge neuer Kohle scheffeln kann. Und so konnte man natürlich auch den Panamakanal nicht in Ruhe lassen. Konnten zunächst nur Schiffe mit schlappen 4.400 Containern an Bord den Kanal befahren, dürfen seit dem 26. Juni 2016 sogar 14.000 Container mit. Jetzt schippern nicht nur Bananen und Ananas aus Südamerika, Öl aus Brasilien und Autos aus Deutschland über den Kanal, sondern beispielsweise auch Flüssiggas. Noch besser: 96 Prozent der Schiffe, die so auf den Weltmeeren unterwegs sind, können nun durch den Panamakanal geschleust werden. Wurden zuvor nur 300 Millionen Tonnen pro Jahr durch Mittelamerika geschifft, sollen es in Zukunft 600 Millionen Tonnen sein.

Eigentlich sollte die Erweiterung, mit der 2007 begonnen wurde, zum 100. Geburtstag des Kanals im Jahr 2014 abgeschlossen sein. Aber wie schon Murphy wusste: Immer, wenn etwas schiefgehen kann, geht es auch schief. Die Zementarbeiten begannen spät, es gab Probleme mit der Verankerung eines 2,3 Kilometer langen Dammes. Schon die Zahlen, die sich um die Erweiterung ranken, machen mich schwindelig:  40.000 Arbeiter räumten 150 Millionen Kubikmeter Erde und Geröll ab und verbauten zwölf Millionen Tonnen Zement und 192.000 Tonnen Stahl. Und das für neue Schleusen, die über 420 Meter lang, 55 Meter breit und 18,3 Meter tief sind, mit bis zu 33 Meter hohen und zehn Meter dicken Toren. Für 5,25 Milliarden US-Dollar. Mann oh Mann. Aber die Leute wollten das, wie ein Volksentscheid 2006 ergab. Klar, denn der Kanal ist nun mal das wirtschaftliche Herz Panamas. Außerdem dürfen die Panameños dank dieser Erweiterung nun auch übers Meer rund um das koloniale Juwel von Panama Stadt fahren und sich für einige Minuten wie Gott auf Rädern fühlen. „All den Schlamm, der für die Erweiterung abgetragen wurde, nutzte man, um den Küstengürtel rund um Casco Viejo zu bauen“, hat mir Gonzo schon am Vortag erzählt.

Am schönsten kann man sich die Erweiterung auf der karibischen Seite, an der Gatún-Schleuse, zu Gemüte führen. Doch dorthin muss man erstmal kommen, was mit öffentlichen Verkehrsmitteln langatmig und mit einem Mietwagen abenteuerlich ist. Ich mache es ganz anders: Ich möchte den Kanal nicht nur Hintern an Hintern mit den Touristenmassen von Beobachtungsplattformen aus sehen. Deswegen gönne ich mir eine Fahrt mit der Panama Canal Railway. Ja, mit dem Zug! Zugfahren in Zentralamerika ist in etwa so normal wie Bananenpflücken an hiesigen Bäumen. Tatsächlich ist die Panamakanal-Eisenbahn die älteste transkontinentale Eisenbahnstrecke der Welt und läuft auf gerade mal 76,6 Kilometern parallel zum Panamakanal. Neben Fracht werden auf der Strecke heute hauptsächlich Touristen transportiert. Gläserne Panoramawagen mit bemalten Wänden, Teppichböden und grünen Kunstledersofas sowie eine Bedienung, die in Schwarz-Weiß Snacks und Kaffee serviert, haben mir der Deutschen Bahn wenig gemein. Die Fahrt im historischen Luxuszug dauert bis kurz vor Colón etwa 90 Minuten.

Luxus hin oder her, die Nüsse aus dem Snackpack sind schimmelig, und bald fühle ich mich wie in einem gläsernen Käfig. Zum Glück kann man zwischen zwei Waggons auf einer kleinen Plattform draußen stehen. Es ist dort, dass ich mich zum ersten Mal dem Panamakanal richtig nahe fühle. Immer wieder versteckt er sich hinter dichtem Dschungel, doch ruckzuck ist er in voller Pracht wieder da. Das Wasser dümpelt ruhiger als das von Rhein oder Elbe in der Morgensonne vor sich hin, der ein oder andere Riesenkahn schippert gemütlich darüber.

Gegenüber dem Kanal geht es immer wieder an Seen vorbei, über denen noch der Morgennebel hängt. Neben dem Rattern der Räder ist es still, die anderen Touristen sitzen hinter Glas, nur minutenweise gesellt sich jemand zu mir. Und dann, kurz vor Schluss, muss ich lachen: Ein Containerschiff mit der Aufschrift ‚Hamburg Süd‘ schippert vorbei. Aus meiner Stadt. Vom karibischen Meer in Richtung Pazifik. Was für eine kleine Welt.

Dass die Schleusen von Gatún breiter sind, lässt sich mit bloßem Auge erkennen. Ganz langsam öffnet sich eins der mächtigen Tore für einen blau-weißen Frachter, während ein Guide per Mikrofon berichtet, wie das Schiff heißt, was es geladen hat und wohin es fährt. Auch ein bisschen wie die Schiffbegrüßungsanlage in Hamburg, nur, dass in Panama alles doppelt so groß und doppelt so spannend ist.

In weiter Ferne fahren die ‚kleineren‘ Schiffe in den alten Kanal ein. Nun wäre also alles perfekt. Wenn sich nicht blöderweise Konkurrenz ankündigen würde. Nicaragua überlegt, im Gegenteil zu den mickrigen 82 Kilometern des Panamakanals gleich eine 278 Kilometer lange Wasserstraße zwischen Pazifik und Atlantik zu bauen und ebenfalls beim florierenden Seehandel mitzuspielen. Dabei kommen die Geldgeber dieses Mal nicht aus den USA, sondern aus China – Nutzungsrechte für ein ganzes Jahrhundert inklusive. Doch bisher ist noch nicht einmal die Spitze dieses Eisbergs sichtbar.